Rejsuj.pl jest społecznością skupiającą żeglarzy. Zapoznaj się z doświadczeniem żeglarskim swoich znajomych, obejrzyj zdjęcia i wideo z rejsów.
Rejsuj.pl to także największa multimedialna baza danych o jachtach.
Zaplanuj z Rejsuj.pl kolejny sezon i umów się na rejs ze znajomymi!

Twoja przeglądarka jest bardzo stara i wymaga uaktualnienia!


Załoga portalu Rejsuj.pl rekomenduje aktualizację Internet Explorera do najnowszej wersji.

Zderzenie M/S Fast Sam z s/y Sharki na torze Szczecin-Świnoujście

Data:  2012-03-19 14:34:14
Ocena:
  Żródło: www.im.gov.pl
Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej w Szczecinie dotyczące zderzenia M/S Fast Sam z s/y Sharki na torze wodnym Szczecin-Świnoujście w 2007 roku.
ZDERZENIE M/S FAST SAM /bandery belgijskiej/
Z S/Y SHARKI (bandery polskiej)
NA TORZE WODNYM ŚWINOUJŚCIE-SZCZECIN
w dniu 22 czerwca 2007r.


/Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 18.10. 2007r. - sygn. akt WMS 39/07/

Przyczyną zderzenia idącego do portu w Szczecinie m/s FAST SAM /bandery belgijskiej, pojemność brutto 1983, długość 89,99 m/ z idącym w przeciwnym kierunku s/y SHARKI /bandery polskiej, pojemność brutto 24,21, długość 15,00m / poza wschodnią krawędzią toru wodnego, na wysokości północnego cypla wyspy Dębina, w dniu 22 czerwca 2007 r,. o godzinie 00.12.34, w warunkach widzialności umiarkowanej do słabej, wiatru W 3°B, w wyniku czego doszło do uszkodzenia jachtu b y ł o:

przejście m/s FAST SAM po niewłaściwej stronie toru wodnego.

PRZEBIEG WYPADKU

W dniu 21 czerwca 2007r. o godz. 21.07 m/s FAST SAM pod balastem (band. belgijska, poj. brutto 1983, długość 89,99 m, szerokość 12,50 m, silnik o mocy 1325 kW, śruba prawoskrętna, rok budowy 1994,armator FAST LINES) minął główki falochronów portu w Świnoujściu i udał się do portu w Szczecinie.

Statek rozwija prędkości: na „cała naprzód” – 11,5 w, na ”pół naprzód” – 10 w, na „wolno naprzód” – 7 w i na „bardzo wolno naprzód” – 4 w.

M/s FAST SAM był wyposażony w dwa radary, GPS oraz AIS.

Kapitan-M.W. posiadał dyplom kpt.ż.w. z 2003r., miał 14 lat praktyki morskiej, jako kapitan od 2004r., na tym statku od maja 2007r., posiadał także zaświadczenie o zwolnieniu z pilotażu obowiązkowego, uzyskane w styczniu 2007r.

Kapitan zaznaczył na mapie trasę i punkty zwrotów. Obsługiwał też ster i manetkę silnika głównego. Na mostku, oprócz kapitana, przebywał wachtowy, starszy marynarz- K.B.

W tym dniu, ok. godz. 21.00, z przystani LOK na Jeziorze Dąbskim w Szczecinie odcumował s/y SHARKI (band.polskiej, poj.brutto 24,21, długość 15m, szerokość 4,10m, napęd-silnik pomocniczy o mocy 45,6 kW, rok budowy 1972, karta bezp. ważna do dnia 30.10.2008r., armator-J.C.) i udał się w rejs do Świnoujścia. Zanurzenie jachtu wynosiło 2,40m.

S/y SHARKI niósł na dziobie czerwono-zieloną lampę dwusektorową – kombinowaną.

Na rufie i pod salingiem masztu jacht niósł białe światła.

S/y SHARKI był wyposażony w ploter z mapą elektroniczną, sprzężony z GPS, kompas, mapy i aparat UKF załączony do pracy na kanale 69.
Załogę jachtu stanowili:

kapitan-C.W. (patent kpt.jacht. z 2005r., żegluje 23 lata, na tym jachcie jako kapitan od 2002r.), sternik jachtowy-S.W. /patent żegl.jacht. z 1988/89r. żegluje od 20 lat, na tym jachcie od 21.06.2007r.). Ponadto, załogę stanowiły także trzy osoby nie posiadające patentów żeglarskich..

Po wejściu jachtu na tor wodny na Regalicy, kapitan przekazał ster sternikowi jachtowemu S.W., a sam pozostał w kokpicie, tuż przy stanowisku sterowym i prowadził obserwację. Z Przekopu Mieleńskiego s/y SHARKI wszedł na tor wodny Świnoujście-Szczecin kontynuując przejście do Świnoujścia. Szedł na silniku z prędkością 4-4,5 w, wschodnią stroną toru wodnego, wykorzystując wskazania nabieżnika INA S. Pławy świetlne w kolorze czerwonym, oznaczające tor wodny po wschodniej stronie, były widoczne. Jacht mijał je w odległości 7-12 m. Światła nabieżnika Babina było widać z dużej odległości.

O godz. 24.00 na mostek m/s FAS SAM przyszedł starszy oficer-A.Ż. i przejął wachtę od starszego marynarza-K.B. Starszy oficer stanął za stołem nawigacyjnym i porządkował mapy.

Pracowały dwa radary. Jeden, pracujący na zakresie 0,75 Mm, zobrazowany był w ruchu rzeczywistym do dziobu, z przesuniętym ku rufie środkiem zobrazowania. Miał włączoną funkcję śledzenia echa. Drugi radar pracował na zakresie 2 Mm.

Kapitan nadal sterował, obsługiwał manetkę silnika i prowadził obserwację.

22 czerwca 2007r. o godz. 00.02.16 m/s FAST SAM znajdował się przy dalbie zachodniej nr 41, bardzo blisko zachodniej strony – na krawędzi toru wodnego. Statek szedł kursem 154° z prędkością 10 w. Przed parą pław 45-46 kapitan m/s FAST SAM zauważył na ekranie radaru echo obiektu idącego z prawej burty. Odległość do tego obiektu wynosiła 0,5 Mm. Jednocześnie, zaobserwował go wzrokowo i zidentyfikował jako jacht.

O godz. 00.10.40 m/s FAST SAM znajdował się na wysokości wybrzuszenia wyspy Żurawiej N. Szedł kursem 176º z prędkością 7,4 w.

S/y SHARKI znajdował się wówczas w połowie drogi między stawą nr 48, a wyspą Dębina N. Jacht nie był w akwizycji. Odległość między m/s FAST SAM, a s/y SHARKI wynosiła ok. 600 m.

Na m/s FAST SAM, który znajdował się wtedy na zachód od linii nabieżnika, kapitan zmienił kurs w lewo, by położyć go w linię nabieżnika. Założył, że statek i jacht miną się prawymi burtami.

Jacht zbliżał się do zakrętu przy Babinie. Gdy odległość s/y SHARKI do tego zakrętu wynosiła ok. 500 m, wówczas z lewej burty jachtu zaobserwowano statek idący od strony Świnoujścia. Widoczne było jego zielone światło burtowe „pokazywał” prawą burtę. Jacht zbliżył się do wschodniej granicy toru wodnego, aby umożliwić przejście statkowi. Na s/y SHARKI zauważono, że w miejscu gdzie statek powinien wykonać zwrot w prawo – płynie prosto.

O godz. 00.11.29, kiedy m/s FAST SAM był na trawersie Babiny, a odległość między statkiem, a s/y SHARKI wynosiła ok. 250 m, kapitan statku rozpoczął zwrot w prawo, w bardzo małym zakresie i nadał jeden długi sygnał dźwiękowy.

O godz. 00.11.40 kapitan jachtu C.W. przez ap. UKF zaczął krzyczeć: „po co trąbisz ?, jedziesz na brzeg”. Po chwili VTS wezwał m/s FAST SAM, by statek „kręcił w prawo”. Po kilku sekundach kapitan – M.W. wyłożył ster na prawą burtę. Z kolei na jachcie, na polecenie kapitana sternik jeszcze bardziej poprawił kurs w prawo. Odległość między dziobem statku a jachtem wynosiła ok. 30-50 m. Kapitan jachtu, widząc dziób statku idący na jacht, kołem sterowym przekręcił maksymalnie w prawo.

O godz. 00.12.07 s/y SHARKI był już wyraźnie po wschodniej stronie toru wodnego i po chwili, idąc z prędkością 4-4,5 w, wbił się w dno przy brzegu. Zatrzymał się pod kątem 30-45°. Załoga jachtu przeszła na prawą burtę.

Dziób statku minął s/y SHARKI, przy czym, podczas mijania się obydwu jednostek, odległość między śródokręciem lewej burty statku, a lewą burtą jachtu wynosiła ok. 1 m. Podczas zwrotu dziób m/s FAST SAM odchylał się w kierunku zachodnim, a jego rufa kierowała się w stronę lewej burty jachtu. Statek mijając jacht, uderzył rufą z lewej burty w lewą burtę jachtu na wysokości jego śródokręcia. W wyniku tego uderzenia jacht przechylił się ok. 45º na prawą burtę i jeszcze bardziej został zepchnięty w stronę lądu.

Do zderzenia, m/s FAST SAM idącego wówczas kursem 170,4°, z prędkością 6,6 w z idącym w przeciwnym kierunku, do portu w Świnoujściu, s/y SHARKI, doszło o godz. 00.12.34, poza wschodnią krawędzią toru wodnego, na wysokości północnego cypla wyspy Dębina, w warunkach umiarkowanej do słabej widzialności, wiatru W 3ºB.

O godz. 00.13.28 kapitan s/y SHARKI wywołał Szczecin-Traffic informując o zderzeniu oraz o tym, że nikt nie doznał obrażeń. VTS wezwał m/s FAST SAM do powrotu na tor wodny, ponieważ statek był wyraźnie po wschodniej stronie toru wodnego, idąc w tym czasie kursem 195,3º z prędkością 6,2 w.
O godz. 00.14.22 m/s FAST SAM szedł już kursem 180,1° z prędkością 0,8 w.

O godz. 00.18 kapitan jachtu zgłosił do kapitanatu portu zderzenie s/y SHARKI z m/ FAST SAM, w wyniku którego jacht został zepchnięty na mieliznę.

Przesondowano głębokości wokół jachtu. Głębokość odczytana z prawej burty wynosiła ok. 1,5 m, z lewej burty 3-3,5 m.

Podjęta przez załogę samodzielna próba zejścia s/y SHARKI z mielizny nie powiodła się i poprzez kapitanat portu wezwano na pomoc motorówkę.

O godz. 01.10 m/s FAST SAM zacumował do nab. Belgijskiego w Szczecinie. Kapitan statku został poddany testowi na zawartość alkoholu w wydychanym powietrzu – wynik był negatywny.

Do s/y SHARKI skierowano mot. KASIA. Na miejsce wypadku przybyła o godz. 02.30.

Także u kapitana jachtu badanie alkomatem nie wykazało alkoholu w wydychanym powietrzu. Przy użyciu silnika jachtu i przy pomocy motorówki KASIA, o godz. 02.40 s/y SHARKI zszedł z mielizny. Przecieków nie stwierdzono. Na polecenie kapitanatu portu jacht udał się do Szczecina i o godz. 05.00 zacumował do nab. Pasażerskiego.

Dokonano oględzin m/s FAST SAM – uszkodzeń nie stwierdzono.

Po dokonaniu szczegółowych oględzin s/y SHARKI stwierdzono: uszkodzenie poszycia lewej burty na śródokręciu, na wysokości ok. 30 do 60 cm nad linią wodną, uszkodzenie szafy i grodzi kabiny na lewej burcie, uszkodzenie wzdłużnika burtowego na lewej burcie oraz wzdłużnika dennego pod grodzią kabiny, pęknięcie na pawęży lewej burty, uszkodzenie balastu ołowianego, pęknięcie mocowania balastu do kadłuba, zamulenie układu chłodzenia silnika i układu chłodzenia napędu hydraulicznego oraz popękanie stewy płetwy sterowej.
Wysokość szkód oszacowano na kwotę 79.800 zł.

Przyczyna wypadku

Przepisy portowe /Zarządzenie nr 4 Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie z dn. 17.09.2002r. – Dz.Urz.Woj.Zachodniopom. nr 67 poz. 1429 z dn. 24.09.2002r. z późn. zm./ w § 31 stanowią, że statki poruszające się po obszarze torów wodnych, obowiązane są trzymać się swojej prawej strony, z wyjątkiem przypadków, kiedy przepisy portowe lub zasady ruchu dla danego akwenu, stanowią inaczej.

Ta sama zasada ruchu odnosi się do jednostek sportowych poruszających się po torach wodnych / § 32 ust. 1 przywołanych wyżej Przepisów portowych/

Obydwa statki tj. m/s FAST SAM i s/y SHARKI szły torem wodnym Świnoujście-Szczecin, a więc wąskim przejściem.

Wąskie przejście uczęszczane przez statki morskie to akweny, na których nawigowanie jest ograniczone z powodu niemożności swobodnego wyboru drogi i konieczności przestrzegania określonych zasad bezpieczeństwa ruchu.

Także prawidło 9 Konwencji COLREG wskazuje, że statek idący wzdłuż wąskiego przejścia lub toru wodnego, powinien trzymać się tak blisko, jak dalece jest to bezpieczne i wykonalne, zewnętrznej granicy takiego przejścia lub toru , leżącej z jego prawej burty. Prawidło to reguluje sposób zachowania się statków w wąskim przejściu, nie ustanawia żadnych odrębnych zasad wymijania się statków.

Tak więc, obowiązuje tu zasada prawej strony przejścia i nawigowania ze szczególną czujnością i ostrożnością.

W dniu 21.06.2007r. o godz. 23.55 nastąpiła zmiana wachty. Na mostek przyszedł starszy oficer. Statek prowadził kapitan obsługując ster i manetkę silnika. Prowadził też obserwację. Tymczasem starszy oficer stanął za stołem nawigacyjnym i zajął się układaniem map.

Statek zbliżał się do zakrętu. Sytuacją nawigacyjną starszy oficer zainteresował się dopiero po usłyszeniu sygnału nadawanego ze statku.

Z wyjaśnień kapitana i z zeznań starszego oficera wynika, że st.oficer nie został poinformowany o sytuacji, w jakiej znalazł się statek, na którym kapitan tuż przed parą pław 45-46 zaobserwował jacht i było oczywiste, że nastąpi manewr mijania się z nim. Nie został także zobowiązany przez kapitana do prowadzenia obserwacji.

Natychmiastowe włączenie tego oficera do wykonywania obowiązków oficera wachtowego, powinno być podyktowane zarówno sytuacją nawigacyjną /zbliżanie się do zakrętu, mające nastąpić manewry mijania/ jak i warunkami widzialności.

W oparciu o wyjaśnienia zainteresowanych, jak i przedstawioną przez kapitana statku analizę synoptyczną, Izba Morska ustaliła, że w momencie wypadku widzialność była umiarkowana do słabej, a więc w zakresie 2-1 Mm. Widzialność ograniczona była przelotnymi opadami. Mogły występować zamglenia, które ograniczały tę widzialność poniżej 1000m aż do 600m.

Zainteresowani wskazali, że wprawdzie występowały przelotne opady deszczu, ale nie potwierdzili występowania zamglenia. Załoga s/y SHARKI wyjaśniła, że światła nawigacyjne nabieżnika INA były bardzo dobrze widoczne.

Logiczne i stanowcze wyjaśnienia załogi s/y SHARKI wskazują, że od momentu wejścia na tor wodny Świnoujście-Szczecin, jacht szedł po jego wschodniej stronie. Sterujący, nim sternik jachtowy wyjaśnił, że prowadził jacht kierując się oznakowaniem toru wodnego, który stanowiły czerwone świetlne pławy oznaczające wschodnią krawędź tego toru. Jacht przechodził w odległości do 12 m od tych pław.

Sterowanie jachtem nadzorował bezpośrednio kapitan. Po zauważeniu statku idącego do Szczecina -na polecenie kapitana jachtu- sternik poprowadził jednostkę jeszcze bliżej linii pław.

Zapis obrazu radarowego zarejestrowanego przez VTS wykazuje, że echo jachtu było wyraźnie widoczne po wschodniej stronie toru wodnego. Pierwsze, zidentyfikowane echo jachtu zaobserwowano wówczas, gdy znajdowało się ono w odległości ok. 600 m od statku.

Identyfikacji echa dokonał przesłuchany na rozprawie oficer- obserwator służby VTS, podczas odtwarzania zapisu radarowego ruchu obu jednostek.

Uwzględniając ten dowód, Izba Morska nie dała wiary wyjaśnieniom kapitana, które to wyjaśnienia starał się podeprzeć sporządzonym przez siebie szkicem, a także zeznaniom starszego oficera, że s/y SHARKI przeszedł z zachodniej na wschodnią stronę toru wodnego wówczas, gdy był już w bardzo małej odległości przed dziobem statku.

Zainteresowany kapitan m/s FAST SAM wyjaśnił, że identyfikując echo jachtu zaobserwował je, jako znajdujące się po zachodniej stronie toru wodnego.

Wobec ustaleń Izby Morskiej dot. rzeczywistej drogi s/y SHARKI, taka ocena kapitana mogła być następstwem źle prowadzonej obserwacji, względnie przyjęcia, że jacht znalazł się po niewłaściwej stronie toru wodnego. Po identyfikacji jachtu, powołał się na swoje doświadczenie i praktykę, że często dochodzi do mijania się statku z jachtem prawymi burtami, a także to, że większość jachtów nie ma aparatów UKF, a jeżeli je już posiada to nie odpowiadają one na wezwanie.

Zdaniem Izby Morskiej irracjonalne było założenie kapitana statku, który znając zasady prawostronnego ruchu na torze wodnym i mając świadomość większej zdolności manewrowej jachtu, przyjął, że jednostki będą mijały się prawymi burtami.

Wszystkie manewry statku – szczególnie chodzi o zmianę kursu w lewo - były podporządkowane właśnie temu założeniu. Kapitan M.W. nie podjął nawet próby uzgodnienia wymijania się z jachtem poprzez wymianę informacji drogą radiową. Do tej czynności mógł być wykorzystany starszy oficer, który tymczasem zajęty był porządkowaniem map.

W świetle ustaleń Izby Morskiej przejście s/y SHARKI w żadnym momencie i w żadnym miejscu toru wodnego nie przeszkadzało w nawigacji statku.

Z tego też względu Izba Morska przyjęła, że kapitan prowadząc jednoosobowo statek, zbyt późno przystąpił do wykonania zwrotu w prawo, co doprowadziło do przejścia statku na wschodnią stronę toru wodnego.
Zobacz ofertę rejsów na sezon
01
Paź
2020
STERNIK motorowodny z egzaminem w 1 dzień
Kategoria: kursy / szkolenia
Mikołajki
15
Paź
2020
Car Rental
Kategoria: szanty
Wrocław
17
Paź
2020
Rejs stażowy dla żeglarzy jesień 2020
Kategoria: inne
Chorwacja
22
Paź
2020
Kuro
Kategoria: szanty
Wrocław