Orzeczenie Izby Morskiej - s/y Ilma

I. Przyczyną rzucenia przez fale s/y ILMA na Falochron Wyspowy Wschodni Portu Północnego w Gdańsku, w dniu 26 lipca 2008 r. ok. godz. 17.45, przy wietrze N 6° B, stanie morza 4, w strefie przyboju i bardzo dobrej widzialności, wskutek czego wypadł za burtę i utonął członek załogi J.Ż.; było prowadzenie jachtu od pławy GW pod niewystarczającym ożaglowaniem i od dalby P-14 kursem zbliżającym do Portu Północnego;

II. Winę za wypadek ponosi kapitan s/y ILMA - sternik jachtowy W.K. przez to, że przy pławie GW nie postawił grota, a po minięciu dalby P-14, nie utrzymał dotychczasowego kursu NW zapewniającego bezpieczną odległość od falochronu Poru Północnego oraz nie polecił załogantowi założyć pasa bezpieczeństwa.

STAN FAKTYCZNY:

W dniu 26.07.2008 r. ok. godz. 15.00 s/y ILMA (mieczowy, kabinowy slup typu MAK 666; zbudowany w 1983 r.; dł. 6.60 m; pow. żagli 23 m²; silnik Honda o mocy 2,3 kW; właściciel: W.K.) wyszedł na silniku z przystani w Górkach Zachodnich i Wisłą őmiałą skierował się na Zatokę Gdańską. Miał pełny zbiornik paliwa o pojemności 1,5 l, zapewniający dwugodzinną pracę silnika.

Zamiarem dwuosobowej załogi - kapitana W.K. (lat 79, patent st.j. z p.u. z 1986 r., jako załogant uczestniczył w rejsach pełno-morskich na ZAWISZY CZARNYM - trzykrotnie, ZJAWIE, PORTOWCU GDAŃSKIM i BALTIC STAR, ponadto żeglował po Zalewie Szczecińskim i Wiślanym. Nigdy nie prowadził morskiego jachtu balastowego) i st. j. J.Ż. (lat 66, kilkanaście lat praktyki żeglarskiej - głównie śródlądowej), było przejście do Nowego Portu i dalej na Martwą Wisłę. Wcześniej W.K. prowadził s/y ILMA po Zatoce Gdańskiej w 1997 r., na podobnej trasie.

Na Zatoce był wiatr N 6°B, stan morza 4 i bardzo dobra widzialność. Temperatura wody wynosiła 18°C.
Kapitan już poprzedniego dnia wiedział z prognozy pogody, że spotka wiatr o takiej sile. Był pewien że s/y ILMA sprosta tym warunkom i spodziewał się, że przyniosą one satysfakcję jego przyjacielowi J.Ż., który nie żeglował po Bałtyku, a chciał "przejechać się po ładnych falach".

Przy pławie "GW" kapitan postawił foka i zmniejszył obroty silnika. Kapitan sterował, a J.Ż. obsługiwał szoty. Nie mieli założonych kamizelek ratunkowych. Na jachcie była zresztą tylko jedna kamizelka i to małego rozmiaru.
Z uwagi na to, że do Portu Północnego właśnie podchodził tankowiec, kapitan - żeby mu nie przeszkadzać - zmienił kurs na wschodni i szedł tym kursem niecałą milę. Gdy tankowiec przeszedł, ok. godz. 15.50 wykonał z pomocą silnika zwrot przez sztag na kurs zbliżony ku NW.

Ok. godz. 17.00 jacht minął prawą burtą pławę nr 14 toru wejściowego do Portu Północnego, nieco odpadł i dalej szedł kursem, który jeszcze bardziej zbliżał go w rejon wejścia do tego portu. Ok. godz. 17.30, na wysokości głowicy Falochronu Wyspowego Wschodniego, w niedalekiej odległości od niego, skończyło się paliwo i zgasł silnik. Wcześniej, załoga ciesząc się z doskonałej żeglugi, nie myślała o jego uzupełnieniu, a teraz, w strefie przyboju, było to już niemożliwe.

Wobec szybkiego znoszenia jachtu na falochron, kapitan chciał się bronić zwrotem przez rufę. W trakcie tego manewru, interferencyjna fala rzuciła go na falochron, w który uderzył dziobem ok. godz. 17.45. Potem, znoszony ku jego głowicy, uderzał burtą w betonową ścianę, a masztem w górną krawędź falochronu. W tej sytuacji kapitan zszedł do kabiny po dokumenty. Ponieważ była w niej woda sięgająca mu do kolan, pomyślał że toną. Wyszedł więc z powrotem i zobaczył że w kokpicie nie ma kolegi. Dostrzegł go kilkanaście m od jachtu, walczącego z falą. Natychmiast rzucił w jego kierunku koło ratunkowe na lince o dł. 30m. Kapitan był tak zszokowany, że nie zarejestrował w pamięci przemieszczenia się jachtu w stronę zielonej głowicy i wniesienia go przez falę do basenu portowego.

Problemy jachtu zauważył pilot tankowca m/v TORDIS KNUTSEN, wprowadzanego do Bazy Paliw. Powiadomił o tym oficera KP oraz holowniki: DAREK i JĘDREK z obsługi cumowniczej. One i asystująca tankowcowi szybka łódź motorowa Naftoportu N-2, natychmiast ruszyły we wskazanym kierunku.

S/y ILMA znajdowała się już wtedy po wewnętrznej stronie falochronu, ok. 30 m od zielonej głowicy. Kapitanowi, który siedział na wynurzonej, dziobowej części kadłuba, z hol. DAREK podano kapok. Dowódca N-2, gdy dostrzegł na jego przedramieniu skaleczenie, zapytał czy wszystko w porządku. Kapitan odpowiedział, że z nim tak, ale za falochronem wypadł członek załogi. Wobec tego N-2 ruszyła tam i ok. 100 m za głowicą, 2 m od falochronu, znalazła J.Ż. unoszącego się na fali, twarzą do góry. Nie dawał oznak życia. Za łodzią przybył tam m/s WIATR, który wyszedł do akcji ratowniczej natychmiast po zgłoszeniu wypadku o godz. 17.48.

Załoga N-2 o godz. 17.52 podjęła J.Ż. na pokład i przewiozła do portu. W drodze poprosiła Kapitanat Portu o wezwanie karetki pogotowia. Po zacumowaniu, rozpoczęła na nabrzeżu akcję reanimacyjną, którą wkrótce kontynuowała załoga WIATRA. Poszkodowanemu masowano serce i podano tlen. O godz. 18.18 przyjechała karetka pogotowia której lekarz stwierdził zgon.

Tymczasem, kapitan jachtu W.K. został zabrany przez hol. JĘDREK, a hol. DAREK przystąpił, na polecenie Kapitanatu Portu - do odholowania jachtu jak najdalej od bazy paliw. Wówczas złamał się maszt, pękł hol i jacht obrócił się do góry dnem. Ponowne zaczepienie liny holowniczej było niemożliwe. Wtedy do akcji przystąpił asystujący tankowcowi STRAŻAK-5, który po założeniu pontonów, odholował s/y ILMA do basenu wewnętrznego Portu Północnego.

Na podstawie sekcji zwłok biegły lekarz przyjął, że J.Ż. zmarł śmiercią gwałtowną, nagłą, w następstwie utonięcia. Na taką przyczynę i mechanizm śmierci wskazywało ostre rozdęcie płuc, cechy przebywania zwłok w wodzie oraz warunki i okoliczności ich ujawnienia. Badania krwi i moczu wykazały obecność alkoholu etylowego w stężeniach: 0,3‰ i 0,6‰. Stężenie alkoholu w moczu świadczyło, iż na pewien czas przed zgonem spożył niewielką jego alkoholu i w chwili śmierci znajdował się w stanie po spożyciu alkoholu, ale nie w stanie nietrzeźwości.

OCENA IZBY MORSKIEJ:

1. Na wstępie należało wyjaśnić kwestię spełnienia przez s/y ILMA wymagań w zakresie bezpieczeństwa żeglugi.
Na obszarze morskim leżącym w zakresie właściwości terytorialnej Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni obowiązują dwa jego zarządzenia porządkowe dotyczące bezpieczeństwa żeglugi jachtów:

Zarządzenie Porządkowe nr 2 z dn. 24.04.2002 r. w sprawie warunków uprawiania żeglugi na wodach morskich w celach rekreacyjno- sportowych przez jednostki pływające o długości do 5 m oraz niezatapialne jednostki pływające o długości od 5 do 8 m.

oraz

Zarządzenie Porządkowe nr 1 z dn. 02. kwietnia 2002 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi morskich statków sportowych o długości całkowitej do 24 m (zmienione Zarządzeniem porządkowym nr 6 z dn. 30 04.2007 r.).

Zainteresowany powoływał się na drugie zarządzenie, słusznie uznając iż jacht nie był niezatapialną jednostką pływającą. Przepisy zarządzenia nr 1, w myśl § 1., określają w szczególności:

wymagania technicznego stanu bezpieczeństwa jachtów w zakresie konstrukcji, stałych urządzeń i wyposażenia oraz inne wymagania bezpieczeństwa żeglugi i życia na morzu;

tryb przeprowadzania przeglądów i inspekcji w sprawach, o których mowa w pkt 1);
wzory dokumentów bezpieczeństwa jachtów oraz sposób ich wystawiania i potwierdzania.

Natomiast według § 3. 1. 3), przepisów tego zarządzenia nie stosuje się m.in. do jachtów rekreacyjnych o długości całkowitej do 15 m; ale w trybie § 13. 2., na wniosek kapitana lub armatora, mogą być one poddane inspekcjom wstępnym i okresowym oraz uzyskać właściwy dokument bezpieczeństwa jachtu.

Jednakże, stosownie do § 3. 2., powyższe nie zwalnia kapitana jakiegokolwiek jachtu od odpowiedzialności i obowiązków określonych w odrębnych przepisach.

Z kolei zgodnie z treścią § 10, w zakresie technicznego stanu bezpieczeństwa jachtów o długości całkowitej do 12 m, mają również zastosowanie przepisy PZŻ, który spełnienie tych wymagań stwierdza po dokonanym przeglądzie w orzeczeniach technicznych. Wobec powyższego należało ustalić, czy przepisy PZŻ przewidują wydawanie takich orzeczeń technicznych.

S/y ILMA nie jest statkiem morskim - w rozumieniu art. 23. § 3. k.m. oraz wydanego na podstawie delegacji art. 26. § 2 k.m. - rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23.12.2004r. w sprawie polskiego rejestru jachtów (Dz.U. 2005 r. Nr 6, poz. 43). Te akty prawne nie zobowiązują PZŻ do stwierdzania stanu bezpieczeństwa jachtów.

Nie przewiduje tego również rozporządzenie Ministra Sportu i Turystyki z dnia 11.04. 2008 r. w sprawie trybu rejestracji statków używanych na wodach śródlądowych do uprawiania sportu lub rekreacji (Dz.U. Nr 72, poz.426).
Inaczej sprawy te były uregulowane wówczas, gdy obowiązywało rozporządzenie Ministra Sportu z dn. 29.05.2006 r. w sprawie trybu rejestracji statków używanych na wodach śródlądowych do uprawiania sportu lub rekreacji (Dz.U. Nr 99, poz. 690). Wtedy do wniosku o wpis do rejestru statku używanego wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji, armator - stosownie do § 3. 3) - obowiązany był dołączyć dokument przeglądu technicznego przeprowadzonego na podstawie przepisów w sprawie przeglądów technicznych statków używanych na wodach śródlądowych wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji. Rację więc miał pełnomocnik kapitana twierdząc, że nie przekroczył on w tym zakresie obowiązujących w dniu wypadku przepisów.

Niezależnie od tego, przedstawiony stan prawny wskazuje, iż Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni powinien rozważyć zmianę treści § 10 zarządzenia porządkowego nr 1., który po 14.05.2008. przestał być zgodny z wymienionym rozporządzeniem MS i T z dn. 11.04.2008 r.

2. Natomiast w sprawach dotyczących prowadzenia jachtu, izba podzieliła ocenę Delegata Ministra Infrastruktury. Do wypadku doszło wskutek popełnionych przez kapitana W.K. błędów, zaniedbań i braku umiejętności żeglowania mieczowym, śródlądowym jachtem, na wodach morskich. Mimo silnego wiatru, bardzo dobre warunki pogodowe, umożliwiały satysfakcjonujący i bezpieczny rejs z Górek Zachodnich do Mariny w Gdańsku.

Aby taki był, należało przede wszystkim nadać jachtowi odpowiednią sprawność żeglarską, przez właściwe ożaglowanie. Bezpieczeństwo żeglugi zależało od zapewnienia mu możliwie maksymalnych zdolności manewrowych.

Gwarantowało je postawienie przy pławie "GW", na początek kontrolnie zarefowanego, grota - jako żagla zabezpieczającego podstawowy napęd. Do wyczerpania paliwa, funkcję tę, choć mniej efektywnie, spełniał silnik. W tym układzie, postawiony fok poprawiał manewrowość, ale po wyłączeniu się silnika w strefie przyboju, w niczym już nie mógł pomóc. W istniejących warunkach, jacht pod fokiem i grotem, nie miałby kłopotów. Poradziłby sobie również na samym grocie, który umożliwiał prowadzenie go bezpiecznym kursem na wejście do Nowego Portu. O ile sprawa ożaglowania nie stanowiła problemu, to już ustalenie dokładnych kursów - szczególnie na ostatnim etapie - mogło być tylko przybliżone.

Kapitan wykreślił je jakiś czas po wypadku, pamiętając godziny wyjścia z Wisły őmiałej, mijania pław: "GW" i "P-14" oraz uderzenia w falochron. W każdym razie to co zapamiętał oraz miejsce wypadku, pozwoliło na ustalenie, że po minięciu pławy "P-14", kapitan obrał kurs nadmiernie zbliżający go do Portu Północnego, od którego - przy spychającym wietrze - powinien był zachować większy dystans. Gdyby utrzymał wcześniejszy kurs N-W, nie znalazłby się w strefie przyboju i po zgaśnięciu silnika, miałby więcej czasu na przeciwdziałanie dryfowi.
Niezależnie od tego, kapitan przed rejsem nie wyposażył jachtu we właściwe kamizelki ratunkowe. Mimo to, powinien był polecić koledze założenie tej, którą - choć w za małym rozmiarze - posiadał.