WEJŚCIE s/y "PORTOWIEC GDAŃSKI" NA KAMIENISTĄ PŁYCIZNĘ
U WYBRZEŻY WYSPY ÖLAND NA BAŁTYKU I UTRATA JACHTU
w dniu 25 września 2007r.

/Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 18 czerwca 2009 r., sygn. akt WMG 5/09/

I. Przyczyną wejścia s/y "Portowiec Gdański" na kamienistą przybrzeżną płyciznę przy wschodnim wybrzeżu wyspy Öland, na pozycji 56˚36΄N i 016˚ 42΄ E, w dniu 25 września 2007 r. ok. godz. 09.00 przy wietrze SSE 1˚B, gładkim morzu i dobrej widzialności, a w konsekwencji tego rozbicia i utraty jachtu było obranie kursu prowadzącego na brzeg.

II. Winę za wypadek ponoszą:

a. w 70 % - kapitan jachtu, jachtowy sternik morski D.J. przez to, że nie potrafiąc ustalić pozycji jachtu na morzu:

i. zaniechał osobistego prowadzenia jachtu,
ii. podjął decyzję o dalszym uczestnictwie i kontynuowaniu regat, prowadzonych w formule: "bez stosowania elektronicznych urządzeń nawigacyjnych " w tym sondy i GPS;
iii. przed udaniem się na spoczynek, nie wydał III-ciemu oficerowi, sternikowi jachtowemu O.J. precyzyjnych wskazówek co do dalszego kursu jachtu oraz zachowania bezpiecznej odległości od brzegu;

b. w 30 % - III-ci oficer, sternik jachtowy O.J. przez to, że:

i. po objęciu wachty, nie znając i nie potrafiąc samodzielnie ustalić rzeczywistej pozycji jachtu na mapie, nie ustaliła z kapitanem szczegółów co do dalszej bezpiecznej żeglugi,
ii. jako oficer III-ciej wachty, obierając kurs na prowadzący do brzegu, nie prowadziła należytej obserwacji i nie zachowała bezpiecznej odległości od lądu.

III. Zastrzeżenia budzi zachowanie się kapitana jachtu s/y PORTOWIEC GDAŃSKI , jachtowego sternika morskiego D.J.:

a. polegające na niewłaściwym przygotowaniu jachtu do regat prowadzonych w oparciu o formułę: "bez stosowania elektronicznych urządzeń nawigacyjnych" w szczególności w odniesieniu do:

i. wyposażenia jachtu w pomoce nawigacyjne pozwalające na prowadzenie właściwej nawigacji;
ii. weryfikacji wyposażenia i stanu urządzeń nawigacyjnych jachtu, pozwalających na prowadzenie właściwej nawigacji terestrycznej i zliczeniowej;
iii. ustalenia praktycznej znajomości przez poszczególnych oficerów wachtowych, zasad prowadzenia nawigacji terestrycznej i zliczeniowej;

b. samodzielnego przygotowania się:
i. do żeglugi, prowadzonej w oparciu o zasady nawigacji terestrycznej i zliczeniowej;
ii. znajomości rejonu żeglugi.

IV. Zachowanie się s/y PORTOWIEC GDAŃSKI po wypadku było o tyle nieprawidłowe, o ile przed podjęciem próby zejścia jachtu z mielizny pracą silnika pomocniczego, przy wietrze SSE 1°B, nie zrzucono żagli.

STAN FAKTYCZNY:

S/y PORTOWIEC GDAŃSKI- POL-1112, był sportowym jachtem żaglowym o konstrukcji drewnianej zbudowanym w 1979r. (dł.całk. 13,95m. szer. 3,63 m. zanurzenie 1,95m. pow. żagli 80 m.) wyposażonym w: pomocniczy silnik spalinowy MERCEDES 55 kW, radioodbiornik, pławkę EPIRB, reflektor radarowy oraz r/tfn VHF. W dacie wypadku armatorem jachtu był D.J., co stanowiło następstwo podpisanej w dniu 17 kwietnia 2007r. "umowy czarteru" z Jachtklubem Portowiec Gdański.

Celem czarteru jachtu obejmującego okres od 21 do 30 września 2007r. był rejs stażowo-szkoleniowy po Morzu Bałtyckim oraz udział w regatach "SKŻ Classic Cup 2007". Ideą regat organizowanych przez SKŻ Politechniki Warszawskiej jest rywalizacja jachtów na trasach pełnomorskich bez stosowania elektronicznych urządzeń nawigacyjnych (GPS, radar, elektroniczny log, echosonda, wiatromierz)

Funkcję kapitana jednostki pełnił D.J. ( lat 30, informatyk, patent j.st.m. od 2005r.).
Załoga jachtu podzielona została na trzy wachty, w skład których weszły następujące osoby:
- I wachta - E.D. ( I oficer - st.j.), Sz.W. (ż.j.) U.K. (bez stopnia);
- II wachta - R.M. ( II oficer - st.j), R.Ł. (b.s.);
- III wachta - O.J. (III oficer - st.j.), M.C. (b.s.), R.W. (b.s.)

Przedmiotowy rejs był pierwszym rejsem dla O.J., w którym pełniła obowiązki III oficera.

Wyznaczając poszczególnych oficerów do pełnienia wacht, kapitan nie weryfikował ich praktycznych umiejętności w zakresie prowadzenia jachtu w tym, nawigacji zliczeniowej i terestrycznej. Opierał się na dokumentach przedłożonych mu przez członków załogi oraz dotychczasowych z nimi kontaktach. Zakładał, iż "przyjrzy się oficerom" podczas pierwszego odcinka regat.

Przygotowując jacht do żeglugi kapitan (nie odnajdując na jachcie tablicy dewiacji), uznał, iż wystarczające dla prowadzenia żeglugi będzie porównanie wskazań kompasu magnetycznego ze wskazaniami GPS-u, podczas żeglugi na Zatoce Gdańskiej.

Przed wyjściem w morze nie sporządzono tablic dewiacyjnych, nie wykonano, kompensacji dewiacji kompasu jak i również nie sprawdzono systemu drenażowego jachtu .

Kapitan nie przywiązał wagi do tego czy na jachcie jest namiernik. Zakładał, iż obserwacja odległości prowadzona będzie jedynie wzrokowo. Sprawdzenie takielunku oraz świateł powierzone zostało załogantom. Znajdująca się na jachcie locja Bałtyku została uznana przez kapitana za przestarzałą i nie była wykorzystywana podczas rejsu.
Znajdujący się na jachcie spis świateł, był wykonany w formie kserokopii. Wyjście na regaty nie zostało poprzedzone przez kapitana analizą trasy regat pod względem nawigacyjnym, w tym, sprawdzenia jakie będą mijane znaki nawigacyjne, boje, pławy, jak i latarnie morskie.

W dniu 23 września 2007r. około godziny 12.15, s/y PORTOWIEC GDAŃSKI wyszedł z Gdyni do Helu , rozpoczynając w ten sposób pierwszy etap regat SKŻ Classic Cup. Kolejne etapy - zgodnie z instrukcją żeglugi - miały objąć: Hel-Władysławowo oraz Władysławowo - Grönhögen (Cieśnina Kalmaru).

Podczas żeglugi po Zatoce Gdańskiej (pomiędzy Gdańskiem a Gdynią) porównywano wskazania kompasu ze wskazaniami GPS. Wykonano jedynie kilka lub kilkanaście kursów przyjmując jako poprawkę "0". Uznano, iż kurs drogi nad dnem odpowiada kursowi kompasowemu zaś kurs kompasowy odpowiada kursowi rzeczywistemu.
Przy wyznaczania kursu, nie brano pod uwagę deklinacji, dryfu jachtu, poprawki na wiatr.

Pierwszym celem nawigacyjnym wyznaczonym przez kapitana po minięciu Władysławowa była latarnia Ölands Södra Grund.

Prędkość jachtu mierzona była za pomącą logu zaburtowego sporządzonego z plastykowej butelki z przywiązanej do niej sznurkiem z pętlami. Sporządzono tabele prędkości.

Po minięciu około godziny 05.00 dnia 24 września 2007r. pławy WŁA, s/y PORTOWIEC GDAŃSKI, rozpoczął trzeci etap regat. Przy panujących południowych kierunkach wiatru 1-3°B i zakładanej średniej prędkości 5 węzłów, osiągnięcie mety etapu planowane było po około dwudziestu godzinach żeglugi. Dla jachtu niosącego wszystkie żagle (grot, genua i bezan) kapitan wykreślił na mapie KK 318° prowadzący na granicę płycizny Ölands Södra Udde przy południowym krańcu wyspy Öland. Zakładano dokonywanie pomiaru prędkości jachtu co godzinę za pomocą logu ręcznego. Dla ułatwienia przeliczania zależności prędkości od czasu sporządzono tabelę z pomocniczymi wartościami.

Kapitan polecił oficerom dokonywanie wpisów do dziennika jachtowego w odstępach godzinnych. Przy określaniu kursu ograniczano się jedynie do wpisywania kursu kompasowego.

Jako KD - na kursach fordewindowych przyjęto wskazywany KK - średnio 318°. W dalszej kolejności - na kursie baksztagowym KK - średnio 340°. Kapitan w optymalnym momencie zamierzał zmienić hals, minąć prawą burtą latarnię Ölands Södra Gründ i kierować się do Cieśniny Kalmarskiej.

Około godziny 22.30 wykonano zwrot przez rufę, kładąc się ostatecznie na KK - 300°.

Podczas dalszej żeglugi, zarówno I-sza wachta pełniąca służbę od godziny 00.00 do godziny 04.00 jak i wachta II-ga, nie dostrzegły świateł latarni, ani innych znaków nawigacyjnych, pomocnych dla ustalenia pozycji jachtu na morzu.

W dniu 25 września 2007r., około godziny 05.00 lub 06.00, II oficer dostrzegł na horyzoncie światło koloru białego, w następstwie czego obudził kapitana, który wyszedł na pokład. Dyskusja i rozważania prowadzone pomiędzy oficerem z kapitanem, nie pozwoliły na weryfikacje dostrzeżonego światła. Podjęto decyzję o utrzymywaniu dotychczasowego kursu. Z chwilą dostrzeżenia lądu, obrano KK - 270° podchodząc do brzegu na odległość około 1-2 mil morskich, a następnie jacht położono na kurs 180°. Ustalono, iż zakładana pozycja zliczeniowa, według której jacht winien znajdować się około 4 Mm od latarni Ölands Södra Gründ, jest błędna.

Kapitan D.J. wspólnie z II-gim oficerem, prowadząc dalszą obserwację brzegu starali się ustalić pozycje jachtu.
Mimo dostrzeżenia elektrowni wiatrowych, portu rybackiego, oraz kutrów rybackich nie udało się im się ustalić w jakim miejscu się znajdują. Przed wejściem do portu nie dostrzegli pławy wejściowej.

Kapitan, rozważał włączenie GPS-u co wiązało się jednak ze złamaniem regulaminu regat. Próbował także nawiązać kontakt przez radio lub telefon komórkowy z kapitanami innych jachtów, co jednak nie przyniosło powodzenia. Rozważano wycofanie się z regat w wypadku ustalenia, iż s/y PORTOWIEC GDAŃSKI znajduje się na końcu stawki jachtów biorących udział w regatach.

Rozmowa pomiędzy kapitanem a II-gim oficerem, połączona z analizą sytuacji i obserwacją brzegu prowadzona była do godziny 08.00. Założono, iż jacht znajduje się u południowych wybrzeży wyspy Olandia, nie więcej niż kilkanaście mil od południowego jej cypla.

Kilkanaście minut przed godziną 08.00 na pokładzie pojawił się oficer III-ej wachty - O. J. Warunki atmosferyczne były następujące: wiatr SSE 1 °B, stan morza 1, widzialność dobra, brak opadów. Nie uczestnicząc w dyskusji pomiędzy kapitanem a II-im oficerem, zainteresowana dowiedziała się jedynie od kapitana, iż " nie wie gdzie są (…) rozważają czy włączyć GPS i silnik. II-gi oficer R.M. zażartował przy tym, że "kursu nie ma bo nie ma wiatru".

Przejmując wachtę, III oficer O.J., opierając się na wadliwych informacjach przekazanych jej przez kapitana i II-go oficera, sądziła, że znajduje się kilkanaście mil od południowego cypla wyspy Öland. Nadto, że ma płynąć na południe, równolegle do linii brzegu, oraz uważać na skały i wypatrywać znaków kardynalnych znajdujących się przy południowym cyplu wyspy.

W rzeczywistości jacht znajdował się kilkanaście lub kilkadziesiąt mil morskiej bardziej na północ od zakładanej pozycji. W chwili przejęcia wachty w dzienniku jachtu wpisano KK - 180º. Po przekazaniu wachty, II oficer R.M. poszedł spać. Na pokładzie pozostał kapitan D.J. oraz trzecia wachta pod komendą III-go oficera O.J.

Idąc początkowo równolegle do wyspy, nie mogąc złapać wiatru, jacht pod pełnymi żaglami w warunkach zbliżonych do bezwietrznych, wykonał kilkukrotną niekontrolowaną cyrkulację. Kilka lub kilkanaście minut później - po zejściu kapitana pod pokład i udaniu się na spoczynek - wykorzystując powiew wiatru, s/y PORTOWIEC GDAŃSKI idąc prawym halsem położył się na KK 110°-120° tym samym oddalając się od brzegu wyspy.

Około godziny 8.30 - 8.40, doszło do kolejnego niekontrolowanego zwrotu. Jacht przeszedł na bejdewind lewego halsu, osiągając KK około 230°. Zmiana kursu została naniesiona w dzienniku jachtowym przez III-go oficera O.J.
W ocenie zainteresowanej jacht szedł równolegle do linii brzegu. Kilka lub kilkanaście minut przed godziną 9.00 załogant R.W., zwrócił uwagę III-ciej oficer O.J. na zbyt małą - w jego ocenie - odległość jachtu od brzegu. Zainteresowana zeszła pod pokład, usiłując na mapie ustalić faktyczną pozycję jachtu i ewentualne niebezpieczeństwa dla żeglugi. Po jej powrocie na pokład, nie wykonano zwrotu - jacht nadal szedł pierwotnym kursem.

Około godz. 09.00 przy wietrze SSE 1°B, niemal gładkim morzu i dobrej widzialności s/y PORTOWIEC GDAŃSKI, wszedł na przybrzeżną kamienistą płyciznę na przybliżonej pozycji: szer. geogr. 56°36N i dł. geogr. 016°42E i osiadł na niej lewą burtą.

Obudzona hałasem załoga wybiegła na pokład, założyła kamizelki ratunkowe i wyluzowała żagle. Zgodnie z komendą kapitana uruchomiono silnik. Próby przebalastowania oraz uwolnienia jachtu z płycizny pracą silnika nie powiodły się.

Unieruchomiony i leżący na kursie około 230° jacht zaczął się obracać, osiągając "kurs wyższy niż 230° i ustawiając się"lewą burtą od strony brzegu". Po około piętnastu minutach, pogłębiający się przechył na prawą burtę, woda pod pokładem, na powierzchni której pływały drewniane fragmenty poszycia jachtu, zmusiły kapitana do podjęcia decyzji o wystrzeleniu czerwonej rakiety oraz nadania sygnału MAYDAY. Wskazana szwedzkim służbom SAR aktualna pozycja jachtu: szer geogr. 56°36'N i dł. geogr. 016°42'E odczytana została z ręcznego GPS-u. Poinformowano również ratowników, że załoga znajduje się w tratwie ratunkowej bezpośrednio przy jachcie.

Przybyłe po około dwudziestu minutach szwedzkie jednostki ratownicze, po podaniu holu, przetransportowały znajdującą się w tratwie załogę na ląd. Jacht pozostawiono na skałach z postawionymi żaglami. Wkrótce po ewakuacji, kapitan wraz z dwoma ratownikami powrócił na jacht. Zrzucono żagle oraz wyciągnięto z jachtu możliwe do uratowania przedmioty osobiste załogi.

W dniu następnym, kapitan wspólnie z przybyłym na miejsce zdarzenia przedstawicielem ubezpieczyciela TUiR WARTA, używając kutra, podpływali do jachtu, zabierając z niego kolejne rzeczy.
Rozważano również podniesienie jachtu oraz jego uchronienie przez zapowiadaną na wieczór zmianą pogody. Propozycje ostemplowana jachtu i obicia sklejką, podniesienia przy pomocy balonów zostały odrzucone.

Pogorszenie pogody, wzmagający się wiatr i fala przybojowa stopniowo pogłębiały dewastację jachtu.

Przybyli na miejsce zdarzenia rankiem dnia 29 września 2007r. członkowie zarządu Jacht Klubu "PORTOWIEC" dostrzegli zalewną już tylko przez fale lewą burtę jachtu oraz górną część bezanmasztu. Uznano ratowanie jachtu za niebezpieczne i nieopłacalne w następstwie czego jacht został całkowicie utracony.

OCENA IZBY MORSKIEJ:

I. Wina

Z materiału dowodowego zebranego w toku postępowania wynika, iż około godziny 05.00-06.00 dnia 25 września 2007r., II-gi oficer R.M. dostrzegł światło koloru białego, w konsekwencji czego poszedł obudzić kapitana. Z chwilą podejścia bliżej do brzegu, dostrzeżono wraz z upływem czasu elektrownie wiatrowe, zarysy domów, port rybacki. Dalsza obserwacja, prowadzona do około godziny 08.00, nie pozwoliła kapitanowi na ustalenie w sposób właściwy pozycji jachtu na morzu.

W tych też warunkach, nie posiadając jakichkolwiek podstaw, kapitan bezpodstawnie przyjął , iż jacht znajduje się w odległości nie większej niż kilkanaście mil od południowego cypla wyspy Öland. Ustalenie to, nie znajdowało podstaw w prowadzonej przez jacht nawigacji zliczeniowej jak i nawigacji terestrycznej. Mimo bowiem minięcia portu rybackiego, jak i pławy koloru czerwonego, dostrzeżenia kutrów rybackich, kapitanowi nie udało ustalić jaka jest to przystań, a co za tym idzie, nanieść swoją pozycję na mapę.

Zasadniczym obowiązkiem nautycznym kapitana jest osobiste prowadzenie statku przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów jak również w każdym wypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa (art. 59§1 k.m.). Z taką też sytuacją nasuwająca szczególne trudności lub niebezpieczeństwa wiązać należy zagrożenia spowodowane zagubieniem się jachtu na morzu a co za tym idzie, brakiem możliwości ustalenia w sposób precyzyjny jego pozycji. Zagrożenie to jest tym większe w sytuacji, gdy jacht żegluje wzdłuż nierozpoznanego skalistego wybrzeża, zaś jego załoga nie ma faktycznych możliwości weryfikowania swojej pozycji w oparciu o dostępne mapy i locje.

Taka też sytuacja nakłada na kapitana obowiązek osobistego prowadzenia jachtu. O ile bowiem trafna pozostaje uwaga, iż kapitan nie ponosi odpowiedzialności za błędy nawigacyjne popełnione przez oficera pełniącego wachtę podczas jego nieobecności, o tyle reguła ta nie dotyczy sytuacji, w których wymagana jest obecność kapitana na mostku. Z obowiązku tego kapitan nie może się zwolnić powierzając kierowanie statkiem (jachtem) swoim podwładnym.

Zainteresowany kapitan, zaniechał osobistego prowadzenia jachtu, powierzając kierowanie nim najmniej doświadczonemu oficerowi. Dla III-ej oficer O.J. był to pierwszy rejs, w trakcie którego powierzono jej pełnienie obowiązków oficera wachtowego. W tej też sytuacji po stronie kapitana winny pojawić się wątpliwości co do przekazania tej osobie samodzielnego kierowania jachtem, zważywszy na doświadczenie morskie zainteresowanej i związane z tym praktyczne umiejętności w uprawianiu żeglugi, które w istocie nie były w żaden sposób weryfikowane przez kapitana podczas rejsu.

Przedmiotowej oceny nie podważa ewentualne twierdzenie o zagrożeniu, które może powodować przemęczony kapitan. Z wyjaśnień kapitana można wywnioskować w sposób jednoznaczny, iż w nocy poprzedzającej wpadek nie istniały sytuacje uniemożliwiające lub w znacznym stopniu ograniczające możliwości jego wypoczynku.

W ocenie Izby podjęta przez kapitana decyzja o dalszym uczestnictwie w regatach i kontynuowaniu rejsu, w sytuacji braku możliwości (umiejętności) ustalenia pozycji jachtu na morzu, z samego założenia była błędna a zarazem obarczona dużym ryzykiem.

Przyjęta formuła regat nie przewidywała używania przez uczestniczące w nich jachty urządzeń elektronicznych w tym GPS-u i sondy. W sytuacji więc realnych ograniczeń w prowadzeniu bezpiecznej nawigacji, przy równoczesnym braku wystarczająco dokładnej mapy brzegowej oraz locji wyspy Öland, pozwalającej na ustalenie położenia jachtu w oparciu o mijane porty, jak również i zabudowania terenu, decyzja kapitana o dalszym uczestnictwie w regatach, niosła za sobą realne zagrożenie bezpieczeństwa dla jachtu i jego załogi.

Zdaniem Izby, w zaistniałej sytuacji, kapitan nie tylko winien nadzorować osobiście prowadzenia jachtu, ale zaniechać dalszego uczestnictwa w regatach. Zapisy locji z 1982r. wskazują, iż większość awarii przy wschodnim brzegu była spowodowana nieprawidłowym określeniem odległości od brzegu, zaś przybrzeżne płycizny wzdłuż całego wschodniego wybrzeża wyspy, wewnątrz izobaty sześciu metrów są usiane kamieniami i niebezpiecznymi mieliznami. Tym bardziej więc uznać należy, iż pozostawienie kierowania jachtem oficerowi nie posiadającemu jakiegokolwiek doświadczenia, było niewłaściwe.

Izba nie dała wiary wyjaśnieniom zainteresowanego kapitana oraz zeznaniom świadka, II-go oficera R.M., opisujących sposób przekazania wachty III-ej oficer O.J., a w szczególności, wydania precyzyjnych instrukcji co do utrzymywania kursu 180°.

W pierwszej kolejności zauważyć należy, ze twierdzenie kapitana o wyznaczeniu dla III-ej oficer O.J. kursu 180° pojawiło się dopiero w toku niniejszego postępowania a dokładnie mówiąc, po raz pierwszy w treści złożonego przez niego odwołania.

Zauważyć tymczasem należy iż, składając wyjaśnienia w dniu 1 października 2007r. w Kapitanacie Portu Gdańsk i odpowiadając na pytanie "czy Pan zmienił kurs na 180°, czy decyzję tę podjął oficer wachtowy" kapitan D.J. odpowiedział, że schodząc z pokładu "podjął decyzję aby płynąć wzdłuż wyspy w kierunku południowym". Analogiczne twierdzenia zawierają: "oświadczenie o przebiegu wypadku jachtu" z dnia 1 października 2007r. sporządzone osobiście przez samego zainteresowanego, jak i wyjaśnienia złożone przez niego na rozprawie przed Izbą Morską w dniu 5 lutego 2008r. Podobnie, twierdzeń o poinformowaniu zainteresowanej jakim kursem ma płynąć, nie da wyprowadzić się z oświadczeń złożonych przez poszczególnych członków załogi (w tym II-go oficera R.M) złożonych bezpośrednio po wypadku jak i z treści zeznań złożonych bezpośrednio przed Izbą na wspomnianej wyżej rozprawie.

W konsekwencji, chociażby już tylko z tego powodu przedmiotowe wyjaśnienia zainteresowanego należy uznać za niewiarygodne jako złożone jedynie dla potrzeb niniejszego postępowania.

Niezależnie od powyższego, zauważyć należy, iż w ustalonych przez Izbę warunkach atmosferycznych utrzymanie od godziny 08.00 kursu wskazanego przez kapitana z samego założenia było niemożliwe.

Z wyjaśnień bowiem samego zainteresowanego jak i zeznań wszystkich świadków przesłuchanych w sprawie, a przebywających na pokładzie od około godziny 08.00, wynika jednoznacznie, iż z uwagi na brak wiatru utrzymywanie jakiegokolwiek kursu było niemożliwe. Jachtem bowiem "kręciło" i wykonano kilkakrotnie niekontrolowaną cyrkulację. W konsekwencji należy założyć, iż wpis oficera wachtowego do dziennika jachtowego kursu 180°, dokonany został jeszcze przed zmianą warunków wiatrowych. Wnioskować też należy, iż okoliczność ta znana była kapitanowi, albowiem jak wynika z zeznań świadków, kapitan D.J. udał się na spoczynek około godziny 08.15 a więc jeszcze przed osiągnięciem przez jacht KK - 110°-120°.

Przy ocenie przedmiotowej sytuacji, nie może ujść uwadze fakt, iż dla określenia kierunku wiatru, dziennik jachtowym zawiera na dzień 29 września 2007r. wyłącznie wpisy z kierunku "SSE".

W następstwie powyższego, przy tak określonym kierunku wiatru, wyznaczenie (kontynuowanie) dalszej drogi jachtu na kursie 180° było nie tylko co najmniej utrudnione, ale w istocie niemożliwe. Świadczy o tym z jednej strony, kurs bajdewindowy osiągnięty przez jacht - w przybliżeniu - pomiędzy godziną 8.15 a 8.30 ( 110°-120°) z drugiej zaś, ustalony około godziny 8.40 prowadzący na brzeg także bajdewindowy kurs 230°.

W tych też warunkach, kapitan dążąc do osiągnięcia południowego cypla wyspy Öland, winien zakładać, iż dalsza żegluga wymagać będzie halsowania.

W konsekwencji powyższego, Izba nie dając wiary przywołanym w sprawie twierdzeniom co do przekazania oficerowi III-ciej wachty precyzyjnych wskazówek odnośnie kursu jachtu, uznała - opierając się w tym zakresie na wyjaśnieniach zainteresowanej - iż w chwili objęcia wachty przez III oficer O.J., nie dysponowała ona precyzyjnymi wskazówkami co do dalszego kursu jachtu oraz zachowania bezpiecznej odległości od brzegu. Z materiału dowodowego nie wynika bowiem, aby poza ogólnikowym określeniem o utrzymywaniu bezpiecznej odległości od brzegu oraz poleceniu żeglowania na południe, zainteresowana otrzymała w tym zakresie jakiekolwiek inne informacje.

Dodać przy tym należy, iż wobec rozbieżnych oświadczeń złożonych w sprawie, Izbie nie udało się ustalić w sposób precyzyjny na jaką odległość jacht podszedł do brzegu w chwili, gdy kapitan wspólnie z II-gim oficerem usiłowali zidentyfikować mijany port rybacki. Początkowo kapitan jachtu określił tę odległość jako jedną milę morską, w dalszej zaś kolejności jako dwie lub trzy mile morskie.

Skoro więc sam zainteresowany, co należy wnioskować z treści jego wyjaśnień, miał problemy z oszacowaniem odległości dzielącej jacht od lądu , tym bardziej za błędną należy uznać decyzję o pozostawieniu na wachcie najmniej doświadczonego oficera bez udzielenia precyzyjnych wskazówek co do kursu jachtu i w dodatku bez urządzeń pozwalających na ustalenie tej odległości (namiernik).

Przedmiotowe uchybienia obciążają kapitana s/y PORTOWIEC GDAŃSKI - D.J. a w konsekwencji, zważywszy na ich stopień warunkują przypisanie mu winy za przedmiotowy wypadek w 70%.

Takiej też oceny nie podważa fakt, powierzenia przez kapitana samodzielnego prowadzenia jachtu osobie formalnie legitymującej się właściwymi uprawnieniami do prowadzenia jachtu. Pomijając bowiem - o czym już była mowa wyżej - kwestie obowiązków kapitana w zakresie osobistego prowadzenia jachtu, zwrócić należy uwagę, iż do powinności sumiennego kapitana związanych z nautycznym prowadzeniem jachtu, należy także poinstruowanie oficera wachtowego o zasadach obowiązujących podczas pełnienia wachty nawigacyjnej. Kapitan, winien przy tym znać dokładnie rzeczywiste kwalifikacje swoich oficerów, a w przypadku stwierdzenia braku wymaganej sprawności psychofizycznej lub rzeczywistych umiejętności, mimo stwierdzenia ich odpowiednimi patentami, zabronić mu prowadzenia jachtu. W realiach niniejszej sprawy, dołożenie należytej staranności we wspomnianym zakresie było tym bardziej konieczne, skoro sam rejs (regaty) prowadzony był w formule "bez urządzeń elektronicznych".

Z wyjaśnień zainteresowanej III-ciej oficer O.J. wynika jednoznacznie, iż przejmując wachtę wiedziała jedynie, że ma płynąć na południe, w bezpiecznej odległości od brzegu. Jak sama oświadczyła, nie wskazano jej pozycji jachtu na mapie, jak i kursu którym winna żeglować.

W tej też sytuacji, w wypadku wątpliwości, nie znając jak i nie potrafiąc samodzielnie ustalić rzeczywistej pozycji jachtu na mapie, zainteresowana nie tylko mogła, ale co istotne, powinna była podjąć kroki mające na celu ustalenie z kapitanem szczegółów co do dalszej bezpiecznej żeglugi.

Podobnie, już po wykonaniu zwrotu i położenia się na kurs 230° prowadzący w stronę brzegu, w świetle uwag załoganta R.W. o nadmiernym zbliżeniu się jachtu do brzegu, w dalszej zaś kolejności nie potrafiąc odnieść rzeczywistej pozycji jachtu do miejsca na mapie, III oficer O.J. powinna obudzić kapitana i wyjaśnić z nim powstałe wątpliwości.

Zupełnie niezrozumiała jest bierna postawa zainteresowanej jako oficera wachtowego w tym w szczególności, zaniechanie podjęcia przez nią jakichkolwiek działań mających na celu zamianę kursu i odejście jachtu od brzegu.

W granicach zakreślonych zebranym w sprawie materiałem dowodowym, należy przyjąć, iż przekazując wachtę III oficer O.J., zarówno II-gi oficer jak i kapitan nie sprecyzowali "pojęcia bezpiecznej odległości od brzegu". Izbie - co wskazano już wyżej - nie udało się natomiast ustalić jaką odległość kapitan uważał za bezpieczną. W czasie bowiem mijania "nierozpoznanego" przez załogę portu jacht, według różnych zeznań i wyjaśnień, zbliżył się do brzegu na odległość od 1 do 3 Mm, co w konsekwencji pozwala przyjąć, że ta właśnie odległość uznawana była przez dowodzącego jachtem za bezpieczną.

Nieprawidłowości leżące po stronie kapitana jachtu, o których była wyżej mowa, nie zwalniały zainteresowanej jako oficera wachtowego z obowiązku prowadzenia należytej obserwacji wzrokowej i zachowania bezpiecznej odległości od lądu. Takie bowiem powinności mieszczą się w katalogu podstawowych obowiązków oficera kierującego wachtą nawigacyjną.

O ile można zarzucić kapitanowi, że stanowisko oficerskie powierzył osobie nie posiadającej wystarczającego doświadczenia jak i wiedzy w prowadzeniu jachtu bez pomocy urządzeń elektronicznych, o tyle wskazane uchybienie pozostaje bez wpływu na ocenę postawy samej zainteresowanej. Jak wskazano to wyżej, pierwszym, który dostrzegł ewentualne niebezpieczeństwo związane ze zbytnim zbliżeniem się jachtu do brzegu, nie był oficer pokładowy, a najmniej doświadczony z żeglarzy załogant R.W. Z tych to powodów przyjąć należy, że obserwacja wzrokowa była prowadzona przez zainteresowaną w sposób co najmniej niestaranny. W zaistniałej sytuacji, skoro III oficer O.J. nie potrafiła ustalić swojej pozycji na mapie, a co za tym idzie, rozpoznać ewentualnych zagrożeń, to tym bardziej dla zachowania bezpiecznej odległości od brzegu, należało wykonać zwrot i położyć jacht na kurs odlądowy.

Powyższe błędy i zaniechanie warunkują przypisanie III oficer O.J. współwiny za wypadek w 30%.

II. Zastrzeżenia

Postępowanie prowadzenia przez Izbę Morską ujawniło szereg nieprawidłowości w samym przygotowaniu jachtu do udziału w regatach, prowadzonych w formule: " bez urządzeń elektronicznych" jak też przygotowaniu się kapitana do prowadzenia żeglugi opartej o nawigację terestryczną jak i zliczeniową.

Na jachcie nie posiadano dostatecznie dokładnych map obejmujących rejon żeglugi. Locja, która co prawda była na jachcie, uznana została przez zainteresowanego za przestarzałą i nie była w ogóle wykorzystywana. Nie odnaleziono także znajdującej się na jachcie tabeli dewiacji wykonanej w czerwcu 2006r. Przedmiotowe pomoce nawigacyjne nie zostały w jakikolwiek sposób uzupełnione przez kapitana.

Przed wyjściem w morze nie przeprowadzono kompensacji dewiacji kompasu. W początkowym etapie regat wykonano jedynie kilka kontroli kursów porównując wskazania kompasu magnetycznego z odczytami z GPS-u. Uznając wskazania kompasu za prawidłowe nie sporządzono tabeli dewiacyjnej. Przy tym całkowicie zaniechano określania dewiacji w oparciu o nabieżniki, stawy dewiacyjne, a co za tym idzie, porównania namiaru kompasowego z rzeczywistym kierunkiem nabieżnika wskazanym w locji. Ze znacznym prawdopodobieństwem, graniczącym z pewnością, założyć należy, iż na jachcie nie było namiernika. Kapitan zakładał bowiem, iż ocena odległości dokonywana będzie wzrokowo. Nie wykonano także ręcznej sondy.

Wykonany z liny z przywiązaną na końcu plastykową butelką log, nie dawał prawidłowych odczytów, na co wskazują zapisy w dzienniku jachtowym uwidaczniające znaczące różnice w przebytej drodze na takich samych kursach i w analogicznych warunkach pogodowych.

Z wyjaśnień samego zainteresowanego kapitana wynika, iż przed wyjściem w morze nie weryfikował on faktycznej wiedzy poszczególnych oficerów pod kątem nawigacji zliczeniowej oraz terestrycznej. Zakładał, że posiadający odpowiednie patenty żeglarskie oficerowie wachtowi posiadają dostateczną wiedzę, pozwalająca im na bezpieczne żeglowanie bez pomocy urządzeń elektronicznych.

Postępowanie przed Izbą ujawniło także znaczące braki w przygotowaniu się samego kapitana D.J. do żeglugi opartej na tradycyjnych metodach nawigacji.

Zakres prowadzonej przez kapitana nawigacji ograniczył się w istocie (po minięciu Władysławowa) do wykreślenie na mapie linii kursowej 318°. W dalszej zaś kolejności - wobec trudności z utrzymywaniem stałego kursu fordewindowego - założenia, że jacht będzie szedł baksztagiem i w optymalnym momencie dojdzie do zwrotu i zmiany halsu. Izbie nie udało się przy tym ustalić wobec braku informacji w tym zakresie, czy rzeczony kurs to kurs rzeczywisty, żyrokompasowy, magnetyczny czy też kompasowy.

Materiał dowodowy zebrany w sprawie pozwala jedynie stwierdzić, że poza utrzymywaniem kursów kompasowych, prowadzący nawigację kapitan nie uwzględniał jakichkolwiek innych elementów mających wpływ na ruch i drogę jachtu.

Wobec braku obiektywnej możliwości przeprowadzenia przez Izbę badania wskazań kompasu magnetycznego, nie udało się w toku postępowania ustalić dewiacji kompasu na poszczególnych kursach. Przyjąć jednak należy - wobec treści oświadczenia przedstawiciela Jacht Klubu PORTOWIEC wskazującego na znajdującą się na jachcie tabelę dewiacji - że wykonane przez załogę jachtu porównania kursu kompasowego ze wskazaniami GPS-u były obarczone błędem, co w konsekwencji miało wpływ na określony przez załogę, rzeczywisty kurs jachtu.

Błędy w prowadzeniu nawigacji obrazuje także całkowite pominięcie przez kapitana takich elementów niezbędnych dla prawidłowego prowadzenia nawigacji zliczeniowej jak: obliczanie kąta drogi, rozróżnianie prędkości jachtu po wodzie i nad dnem, prawidłowy pomiaru przebytej odległości, obliczanie wartości czynników ubocznych (dryf, stan morza, prąd), jak i w końcu, samej deklinacji. Brak uwzględnia przez zainteresowanego przedmiotowych zjawisk, w powiązaniu z treścią złożonych przez niego na rozprawie wyjaśnień, świadczą o niewłaściwym przygotowaniu się przez D.J. do prowadzenia nawigacji zliczeniowej co w konsekwencji doprowadziło do znaczącej pomyłki sięgającej kilkunastu lub nawet kilkudziesięciu mil przy ustalaniu pozycji jachtu na morzu.

Zastrzeżenia budzi, zaniechanie przez zainteresowanego analizy trasy regat przed rozpoczęciem żeglugi pod względem nawigacyjnym, w tym sprawdzenia jakie będą mijane znaki nawigacyjne, boje, pławy, jak i latarnie morskie. Należy także przyjąć, iż nie potrafiąc rozpoznać mijanego portu, wiatraków ustawionych na lądzie, kapitan nie dokonał wcześniejszej weryfikacji rejonu żeglugi.

IV. Zachowanie się załogi jachtu po wypadku

Z wyjaśnień zainteresowanych jak i z zeznań wszystkich świadków wynika, iż chwilę po zetknięciu się jachtu z dnem, wyluzowano wszystkie żagle. W dalszej zaś kolejności próbowano uwolnić jacht czy to podejmując próbę jego przebalastowania, czy też przy pomocy silnika pomocniczego.

W tych też granicach zachowanie się załogi jachtu po wypadku nie budzi zastrzeżeń, za wyjątkiem braku decyzji o zrzuceniu żagli. Nie kwestionując bowiem faktu, że wejście jachtu na mieliznę pociąga za sobą zagrożenie bezpieczeństwa dla osób na nim się znajdujących, to jednak należy zauważyć, że próby samodzielnego uwolnienia jachtu z mielizny trwały około piętnastu minut.

Należy zatem przyjąć, że załoga posiadała wystarczająco dużo czasu aby zrzucić grota jak i pozostałe żagle jachtu. Zaniechanie tych czynności jest tym bardziej niezrozumiałe skoro zważyć, że przy wietrze z kierunku SSE, i systematycznym obracaniu jachtu powodującym ustawienie go lewą burtą równolegle do linii wybrzeża, postawione i nawet częściowo pracujące żagle, powodowały "dopychanie" jachtu do brzegu, przeciwdziałając równocześnie lub co najmniej znacznie ograniczając ruch jachtu wstecz generowany pracą silnika.

Nie podważając w żaden sposób twierdzenia, iż priorytetem sumiennego kapitana jest, w pierwszym rzędzie, troska o zdrowie i życie członków załogi jachtu, podkreślić należy, iż występujące w dniu zdarzenia warunki atmosferyczne nie stwarzały bezpośredniego zagrożenia dla załogi ( morze było gładkie). Okoliczność ta znajduje potwierdzenie w podjętych (w późniejszym okresie) działaniach kapitana, polegających na powrocie na jacht, zabraniu części rzeczy osobistych załogi i wyposażenia jachtu i dopiero wtedy zrzucenia żagli.

Zdjęcia